El coche es el símbolo eterno de la libertad individual, pero el modo en que hemos permitido que los coches dominen el paisaje urbano nos lleva a plantearnos cuánta libertad hemos sacrificado en aras del automóvil. Es como estuviéramos esclavizados por la misma máquina que en el pasado diseñamos para liberarnos. 

Un informe reciente de la Comisión Europea revela que un coche pasa alrededor del 95% de su existencia o bien aparcado, o bien buscando aparcamiento, o bien detenido en un atasco, y solo un 5% del tiempo está en movimiento. Asimismo, también afirma que alrededor del 50% del suelo urbano se destina a carreteras y aparcamientos.

Sin embargo, hay una ciudad española donde los coches no mandan, y en el centro podemos oír el canto de los pájaros, la voz de la gente y las risas de los niños. Hace veinte años, la ciudad gallega de Pontevedra prohibió todo el tráfico rodado en el centro de la ciudad, a excepción de los vehículos esenciales, y aún hoy sigue recogiendo los frutos de esa decisión con una ciudad más tranquila y un aire más limpio.

Tan solo un mes después de salir elegido alcalde de Pontevedra en 1999, Miguel Anxo Fernández Lores convirtió todo el centro histórico – 300.000 metros cuadrados – en zona peatonal. “El centro estaba deteriorándose. Había muchos accidentes de tráfico y muchos problemas debido a la droga”, argumenta. Dado que no encontraron un plan efectivo para regular el tráfico, optaron por eliminar los coches por completo.

El plan está basado en un principio muy simple: tener una propiedad privada –como un coche– no te da derecho a ocupar el espacio público. “Todo el mundo dice que el espacio público es un derecho, pero se equivocan, es un privilegio”, apunta Lores. 

“Nuestra idea básica es transformar las ciudades en lugares donde todos podamos coexistir, y esto es imposible sin la reducción drástica del uso del  coche privado”, afirma. “Recuperar el espacio público para las personas, combatir la contaminación y el cambio climático van unidos de la mano”.

Más tarde la zona libre de coches se amplió desde la ciudad antigua hasta el ensanche proyectado en el siglo xviii. Se aplicó la pacificación del tráfico en las áreas circundantes con un límite de velocidad de 30 km/h. Se ubicaron aparcamientos en la periferia, de los cuales se ofrecieron  más de 1.500 plazas gratis. En áreas peatonales la ciudad ha impuesto un límite de 10 km/h en todos los vehículos, incluyendo bicicletas y las siempre presentes motos eléctricas. 

“Caminar es la manera más natural de desplazarse por la ciudad; en este sentido somos pioneros y nos hemos convertido en un modelo a seguir”, asegura Lores, quien recibe visitas de urbanistas del mundo entero ansiosos por aprender el modelo de Pontevedra. Lores ha asesorado a alcaldes de Madrid y París para implantar planes similares en esas ciudades.

“Empezamos este plan hace veinte años siguiendo un enfoque holístico. Hemos conseguido que la gente internalice la idea de que la ciudad es para las personas”

Al principio no todo el mundo estaba a favor de la prohibición de coches, y el plan tuvo que hacer frente a la oposición de motoristas y comerciantes, quienes aseguraban que esta decisión iba a suponer el fin de sus establecimientos.

Sin embargo, ha ocurrido justo lo contrario, y las pequeñas tiendas de Pontevedra han aguantado mejor la crisis que en la mayoría de ciudades españolas. A ello también contribuyó el hecho de que el Ayuntamiento denegara permisos para construir centros comerciales en las afueras de la ciudad, puesto que generalmente estos suponen la muerte definitiva de los pequeños comercios.

“Hemos demostrado que se puede construir una ciudad diferente sin que ello suponga un estancamiento. Al contrario, Pontevedra es ahora una ciudad más dinámica, funciona mejor y, además, la gente está feliz”, afirma Lores.

Hay muchos otros beneficios. Esas mismas calles –ahora libres de coches– entre 1996 y 2006 se cobraron la vida de treinta personas en accidentes de tráfico. En los diez años siguientes, solo tres personas murieron, y desde 2009 no ha habido ninguna víctima más. Además, las emisiones de CO₂ han disminuido un 70% y casi tres cuartos de los recorridos que antes se hacían en coche ahora se realizan a pie o en bicicleta.

“Un coche es para viajes, no para distancias que pueden recorrerse fácilmente a pie“, insiste Lores. “Los espacios urbanos son espacios para la coexistencia. Las carreteras son carreteras. El espacio público debería ser una extensión de nuestras casas, lo que significa que debería ser agradable, seguro y acogedor. El derecho al espacio público es tan fundamental como el derecho a la sanidad pública y la educación. El espacio público es donde coexistimos, es donde se construye la sociedad. Los niños, la gente mayor y las personas con discapacidad no pueden salir a la calle cuando esta es un espacio agresivo y contaminado”.

El plan sin coches ha ganado numerosos premios, entre ellos el Premio Internacional de Dubái de la ONU en 2014 por un Modelo Urbano Centrado en las Personas, el Premio por la Movilidad Sostenible de Hong Kong, el Premio del Center for Active Design de Nueva York y el Premio World Slowness Forum 2017.

“De hecho, es una obra pública que se ha llevado a cabo en el contexto de una visión más general de la ciudad, pero que cuesta lo mismo o incluso menos“, puntualiza Lores. “No hemos emprendido proyectos enormes. Hemos llevado a cabo lo que está a nuestro alcance”.

Según César Mosquera, concejal de infraestructuras, “se puede aplicar lo que hemos hecho en cualquier lugar.Solo hay que repensar el espacio público”.

Imagen principal: vista aérea de la ciudad de Pontevedra (España)