Ciudades para caminar

El arquitecto y urbanista danés Jan Gehl defiende que las ciudades se orienten en las personas

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Jan Gehl ha contribuido a que Copenhague y Melbourne sean dos de las ciudades donde mejor se vive del mundo. Es también autor de libros tan influyentes como Life between Buildings: Using Public Space (1972) y Cities for People (2011), que abordan la necesidad de construir urbes más orientadas a las personas y mejorar la arquitectura urbana.

Usted ha escrito reiteradamente que la arquitectura urbana moderna no se ha interesado tanto en construir ciudades para las personas sino ciudades que se vean bien desde arriba. ¿Podría desarrollar un poco más esta idea?

Antiguamente las ciudades se construían para que las personas pudieran desplazarse y pasear, con mercados y espacios que unían las distintas partes de la ciudad. Si pensamos en las ciudades antiguas, la gente a menudo no recuerda tanto los edificios como las plazas principales o los espacios públicos más importantes.

En la arquitectura urbana moderna el foco de atención pasó de los espacios a los edificios. Por tanto, en lugar de construir espacios con edificios a su alrededor, empezaron a construir edificios en territorios baldíos, en lo que yo llamo espacios residuales. Ello significó un cambio drástico. Los nuevos espacios a menudo eran demasiado grandes, anchos e inhóspitos, y nada atractivos.

En la ciudad de Nueva York el tráfico tiene prioridad sobre los peatones. Imagen de Andrea Cau

Ha hablado varias veces sobre la necesidad de estudiar el comportamiento de las personas. Muchas ciudades tienen departamentos enteros dedicados al tráfico, pero no invierten ni asignan especialistas para estudiar el comportamiento de sus ciudadanos. ¿Cree que esta situación ha cambiado en algo?

Sí, por supuesto. Desde siempre se han destinado muchos recursos a los coches porque pueden provocar accidentes, y porque hay mucho dinero involucrado en la industria del automóvil. Pero cada vez más está más aceptado que es básico documentarse. Estudiar cómo los ciudadanos utilizan la ciudad resulta un factor decisivo para elaborar políticas municipales y planificar la arquitectura urbana.

¿Nos podría nombrar algunos ejemplos interesantes de lugares que han supuesto una mejora para las personas en lo relativo a caminar y experimentar la ciudad?
Una de las ciudades que más tiempo lleva trabajando en este sentido es Copenhague. A mediados de los años sesenta empezó a adoptar un urbanismo orientado a las personas. Ha llegado muy lejos en su empeño y hoy en día se la considera una de las ciudades donde mejor se vive y la más amable para las personas.

Otra ciudad donde se han hecho cosas maravillosas es Melbourne. Antiguamente esta era una ciudad colonial espantosa, con un centro sin gente por las noches y los fines de semana. Ahora tiene el problema opuesto y la administración está buscando maneras para atenuar el flujo de personas en las calles.

En Moscú también están dispuestos a tomar medidas para que los ciudadanos puedan caminar más por la ciudad y están peatonalizando calles y eliminando aparcamientos, obstáculos y señales.

Otro buen ejemplo es Nueva York: entre 2007 y 2011 se ampliaron las aceras, se quitaron los obstáculos y se cerró Broadway a la altura de Times Square, Madison Square, Herald Square y Union Square, donde se crearon varios espacios públicos.

En América del Sur también hay un buen número de ciudades que destacan por sus iniciativas en arquitectura urbana. Lugares como Curitiba, en Brasil, y Bogotá y Medellín, en Colombia. Hay alcaldes de mentalidad abierta en esa parte del mundo, con los que se pueden generar importantes mejoras.

Centro de Copenhague, una ciudad donde la planificación urbanística se ha centrado en la gente desde los años sesenta. Alamy stock photo

Curiosamente parece que Londres no ha hecho lo suficiente para convertirse en una ciudad centrada en las personas.
En 2004 el exalcalde Ken Livingstone, la asociación Transport for London y otras organizaciones me invitaron a realizar un importante estudio en Londres para mejorar su arquitectura urbana. Me sorprendió ver que, en general, en ese momento los peatones no gozaban de una buena situación. Una de las cosas que observé era que no había bulevares bonitos y agradables donde pasear como los que existen en París y Roma. Había demasiado tráfico, las aceras eran pequeñas y tenían demasiados obstáculos y el nivel de ruido era alto en toda la ciudad.

Les presentamos una cantidad de recomendaciones, pero lamentablemente la situación no ha cambiado mucho. Quince años más tarde todavía están debatiendo sobre si deberían cerrar Oxford Street y siguen discutiendo sobre si la ciudad podría sobrevivir si se limita el acceso a los coches en algunas zonas. Oxford Street es una de las calles más importantes de Europa, tanto en lo referente al comercio como al número de peatones, que actualmente deben caminar como pueden por dos aceras repletas de gente.

En el centro de Melbourne los tranvías y otros transportes públicos son gratuitos. Alamy Stock Photo

¿Cree que el precio del transporte público debería ser más asequible o incluso gratis?
Hay muchas ciudades donde hoy en día el transporte público es gratis. Un ejemplo muy interesante es Estonia, que empezó esta política en Tallin, y luego la extendió a todo el país. El transporte público en los centros de Melbourne y Perth también es gratis. La posibilidad de convertir el transporte público en un servicio más asequible y atractivo ya hace un tiempo que se está barajando en muchos lugares y se está calculando lo que esto implicaría y el coste para que sea factible. Hay ciudades que están tratando de implementar una tasa de congestión para que el transporte sea gratis o bien ofrecer un pase de transporte al que pague esta tasa.

Gente caminando por Oxford Street, en Londres, una de las calles más comerciales de Europa. Alamy stock photo

¿Cómo se convierte una ciudad en un lugar apto para personas con discapacidad?
Cuando una ciudad adopta políticas para que su arquitectura urbana sea ser amable con la gente también es más amable con los mayores y con las personas con discapacidad. Se trata de una elección muy simple: o bien se construye la ciudad para que los coches sean felices o bien se construye una ciudad para que las personas sean felices, y esto tiene repercusiones importantes para las personas con discapacidades.

Y relacionado con esto, parece ser que las ciudades con estrategias decididas de adaptación al clima también centran sus esfuerzos en crear mejores espacios públicos para todos.

Sí, las plazas con agua por ejemplo (espacios que almacenan agua durante episodios de lluvias intensas, pero que pueden usarse para otros propósitos cuando no hay agua) son espacios fantásticos para los niños –y los no tan niños– cuando el agua de la lluvia se ha secado. Pero todo se reduce a una forma de pensar. Debemos cambiar la mentalidad de los urbanistas, arquitectos e ingenieros, de modo que, en lugar de optar por soluciones tecnócratas y técnicas, nos centremos en el bienestar de las personas.

Imagen principal: el arquitecto y urbanista Jan Gehl. Fotografía de Sandra Henningsson. © Gehl Architects 

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